Y el embrague... entró

El montaje de Dora, se está prolongando pues antes no había hecho cosas como esta. Para montar bien un embrague hacen falta herramientas para centrarlo, me han llegado ofertas para usar unas nuevas, cuando ya lo había montado, pero no ha hecho falta soltar para centrar, sorprendentemente la caja de cambios ha ido al sitio sin esfuerzo.

Ayer cambié el retén delantero de la caja de cambios, para evitar pérdidas de aquí a un tiempo y hoy la he montado, ya hay un trasto menos por el medio y un par de bolsitas de tornillos fuera de la caja de la tornillería.

Primero he lubricado las estrías del eje de entrada de la caja y de salida del motor.

Luego la caja a su lugar y los tornillos apretados a 16Nm los pequeños que sujetan la caja y a 40Nm los grandes que la unen al chasis. Poniendo un poco de grasa de cobre en cada tornillo, así el próximo que los abra lo tendrá más fácil.

Ahora queda arreglar el caballete que está desgastado, pintarlo y montarlo. Así es como estaba..

Un trocito de hierro (fierro para los que lean desde Asturies)...

 Y mira que colorao se ha puesto cuando le he enseñado el soldador...

La soldadura no es uno de mis fuertes, aunque ahora se pega, no queda un cordón que digamos uniforme, me falta darle bien con la lima y/o la amoladora radial.

Y de momento solo he tenido tiempo para estos arreglillos, hasta la siguiente que traerá pintura, tornillos nuevos, limpieza de muelles... todo eso solo para el caballete!!

El nuevo embrague de Dora

Después de mucho cavilar y estudiar cómo selleva a cabo esta tarea, llega un momento en que hay que poner manos a la obra, tengo pedidas unas piezas que me hacen falta para terminar, y esto me servía de excusa para no empezar y me liaba a limpiar piezas...

Que aún después de un par de enjabonadas y dándole bien con estropajo, sigue teniendo grasa, esta parte es la que menos me gusta de arreglar cosas, lo sucias que llegan a estar.

Si recordáis, esta parte de la caja de cambios estaba negra, ese color viene del aceite que pierde por algún lado y que se mezcla con el polvo del ferodo del embrague. Este aceite puede salirse desde el motor, por el retén del cigueñal, o desde la caja de cambios por el retén del eje primario. Vamos a cambiar ambos retenes y así nos quitamos futuros problemas con esta parte.

El retén del cigueñal es uno bien grande y curioso pues hay que ponerlo en seco, si no lo hacemos así se daña y ya no evita el paso del aceite. Pero no se puede poner así de cualquier forma, hay que hacerle la forma interna con un útil. Lamentablemente no tengo ningún útil para este trabajo, pero tengo otras cosas que podemos usar y que nos harán el apaño de forma sorprendente, ya veréis.

Ponemos a dar forma el retén en la pieza del embrague donde va alojado después.

Mientras el retén se conforma, me he dedicado a desmontar el mecanismo de actuación del embrague, en este modelo no lleva un rodamiento que quería cambiarle, y que el modelo de 1000cc si que lleva, lo sustituye un casquillo que por sus orificios va muy engrasado y está hecho de un material plástico, puede que teflón o algo similar que evite gripajes.

Y una vez limpia la caja de cambios, de la que he ido sacando la tierra impregnada con aceite con el destornillador a modo de cucharilla, se ha quedado bastante decente, también hay que investigar esta pérdida, puede venir del retén de salida de la caja de cambios, o del actuador que veis en la imagen de arriba, o bien del sensor de posición de marcha, creo que se llama así el que se encarga de mandar la marcha engranada al cuadro de instrumentos. Esta me preocupa menos pues sólo quitando el basculante se ve por dónde pierde, y lo veremos una vez hayamos usado la moto, en su primera revisión. En esta imagen de abajo veis las posibles salidas de aceite.

 Y el basculante también limpio y pintadito, como veis no voy a invertir ni mucho tiempo ni esfuerzo en decorar esta moto con pintura, viendo las cosas que hace mi amigo Alejandro, mejor me quedo en hacer lo normal, que total esta moto es para pasar desapercibido.

Y por fin nos metemos con el embrague, primero el retén nuevo. Manteniendo un vaso del 27 para que no se deforme el centro del retén. Con paciencia y poco a poco he ido metiéndolo por todo su contorno y dejándolo a ras pues el eje va engrasado desde un orificio que va a ras de retén.

Luego presentamos la primera parte, el alojamiento del embrague.

Le ponemos una tórica nueva.

 La arandela espaciadora.

 Y la tuerca que es autoblocante y lleva unas estrías paralelas a la rosca, esta tuerca hay que cambiarla cada vez que se desmonta el embrague.

Apretamos el conjunto a 140Nm, para poder ejercer tal par hay que sujetar el conjunto para que no gire, con otro útil que puedes fabricarte, pero yo he utilizado algo más habitual y sencillo y casi me ha servido hasta el final, la madera ha roto justo cuando la dinamométrica hacía el click que indica que ya ha llegado al par seleccionado.

Hay que seguir montando elementos, este que vemos abajo es el muelles de diafragma, que apoya sobre un aro que podéis ver en la imagen superior.

Para ir montando todo hace falta otro útil, que ... tampoco tengo y que sirve para centrar las piezas mientras las montas, bueno yo he inventado otro sistema que nos ha hecho también el apaño. Pero vayamos por partes, pese a que este embrague es en seco, debemos engrasar un poco el aro donde apoya el diafragma y donde apoya el plato de presión, pero con la grasa especial MP3, que no se dispersa.

Aunque se pone muy pocoa grasa, con esta que veis he impregnado todo el contorno.
 En inglés a esto le llaman " a smear of grease".

Luego montaríamos el plato de presión, el disco del embrague y la tapa del embrague que es la que veis en la imagen de abajo.

 Para centrar todas las piezas he usado primero la varilla del embrague, y luego una llave allen rodeada de un vaso del 13 que es el que cabe perfectamente en el orificio del disco del embrague. Otro truco que me han contado es pegar con loctite los platos al disco y montarlo así, luego en el primer uso se despega, pero no me gustó mucho la idea de embragar sobre un pegote de pegamento, obviamente en los talleres no pueden tener centradores para todos los modelos de coche.

Los tornillos hay que cambiarlos también por unos nuevos.

Y apretarlos a 19 Nm, para esto prácticamente no hace falta frenar el embrague, es justamente el par que hay cuando alguno de los pistones llega al PMS y hace un poco más de presión para mover el cigueñal.

Otra cosa a tener en cuenta, aparte del centrado es el equilibrado, de las tres piezas, van pintadas con marcas y hay que poner las marcas radiales a 120º una de las otras, cuestión de ir dándole vueltas hasta que demos con ello, otra opción es marcar al desmontar, como yo hice, el problema es que al limpiar se han ido las marcas, GRRRR.

Y ya tenemos el embrague en su sitio, otro día más, que os tengo todavía que poner fotos del último vuelo.

Edito la entrada pues alguno pensará que hago cosas por hacer, y así es, todo esto es por puro placer de aprender a arreglar cosas, aunque a veces me gustaría dedicarme a los barquitos de medera, que manchan y ocupan mucho menos, el embrague antiguo medía de grosor esto.

Si no me equivoco mide 4,85 cms, el mínimo para cambiarlo es 4,5mm

Pero el nuevo solo mide 5,8mm de grosor, si eso es el desgaste del primer embrague quier decir que esta moto ha hecho muuucha carretera, pues entre 90 y 100 mil kms es lo que suele durar uno de estos, qué barbaridad. Bueno, esto son otro tipo de motos...

Viaje al centro del motor de Dora

Dora tiene ya 90.000kms en su haber, a estas motos les suele fallar el embrague alrededor de este kilometraje, y para llegar al embrague hay que desmontar media moto, como la tenemos medio desmontada, la cosa se simplifica un poco.

Este viaje que hemos emprendido es parecido a una aventura, pues nunca he cambiado un embrague de este estilo, en estas motos, el embrague es como el de los motores de coche, va en seco y se compone de un gran disco y de una membrana metálica que hace de muelle. Es muy robusto y pesado, ya veréis,  eso hace que sea tan duradero, no como en otras a base de pequeños discos que se desgastan alrededor de los 30 o 40mil kms.

Pero antes de llegar aún debemos abrirnos paso desde la parte trasera de la moto, quitamos la rueda, el escape, las estriberas y los soportes de las maletas. Como hicimos con la otra K, le daremos una buena limpieza y repaso de pintura. Aunque en esta la diferencia estriba en que el freno trasero también es de disco, y realmente se nota la diferencia de frenada.

Otro día seguiré, que hacer esto a ratillos me está sirviendo para olvidarme de ciertas cosas que me preocupan, como ya os dije en otro post, la mecánica puede ser terapéutica, al menos en la psique. Así se ha quedado hoy, a falta de sacar la transmisión y el grupo trasero, antes tengo que vaciarle el aceite del motor, pues además de cambiarle el embrague aprovecharé para cambiar también los retenes del cigueñal y del cambio.

A medida que vamos desmontando se van acumulando los tornillos , aunque algunos los dejo enroscados en su lugar, con otros no es posible, y esta es una forma de tenerlos organizados para después facilitar el montaje.

Otra cosa que me gusta hacer es la lista de la compra, cosas que veo que voy a tener que cambiar o como algunos tornillos que se estropean al sacarlos.

 Creo que el disco se quita desatonillando estos dos tornillos, uno está tocado, mal asunto, ahora no voy a cambiar el disco, pero le daré un toque con aceite para que penetre y así cuando haya que sacarlos será más fácil, espero!!.

Todavía queda quitar el basculante, esto está chupao, y darle un buen lavado a la pieza, e incluso pintura si al quitar la porquería está picada por la sal o las piedras de la carretera.

Desde este ángulo se ve muy bien el bendix del arranque del motor, he leído que no debe girarse en sentido contario. Y el acople del alternador, también he visto que tendré que desmontar el soporte de las bobinas. Vamos que de media moto nada, casi la moto entera.

Y este el lamentable estado de conservación del brazo y grupo, ay Salva!

Aquí lo dejo de momento, cuando siga desmontando os cuento más..

Y ahora os pongo al día de la continuación de esta entrada, una vez quitados varios impedimentos seguí quitando el aceite de los tres depósitos, el grupo trasero, la caja de cambio y el motor.

 El del grupo trasero porque va a estar desmontado y sin tapón pues el sensor de velocidad hay que desmontarlo, el cambio porque vamos a quiarle la caja y cuanto menos pese mejor, y el motor porque quiero cambiar un retén que separa el cárter de la transmisión al cambio y necesito que el retén entre en seco.

 En esta imagen se observan las pérdidas  de aceite que llegan a empapar el bajo del motor

Quitamos también el amortiguador, sorpresa, es un Wilbers, ;)

 Los cuatro tornillos del grupo para afuera, y empezamos con las malas noticias.

Las estrías de la transmisión están muy dañadas, no así las del grupo, mal asunto pues habrá que cambiar la transmisión, un item fuera de presupuesto, ahora entiendo porqué recomiendan no arrancar a empujón estas motos,¡¡¡ por que se daña la transmisión!!!

Otro posible problema es una pérdida por el retén del grupo trasero, esto no puedo arreglarlo yo, pero bueno, lo puedo intentar...

 

Una vez hecho el balnace de daños seguimos desmontando hacia nuestro objetivo, el embrague, desmontamos los dos ejes que sujetan el basculante, ya hemos desmontado la transmisión.

 Estado lamentable del fuelle frontal de la transmisión. Estoy empezando a valorar el mantenimiento oficial en lugar del llevado a cabo en esta moto, en un taller de clásicas de Barajas.

 Aunque todavía conserve parte de la grasa, toda esa tierra ahí no hace más que mal, hay que limpiarlo todo a conciencia, en general, la moto va a haber que limpiarla a conciencia, pues ha tenido fugas de todo tipo.

 La felicidad de ver fuera una caja de cambio solo comparable con cuando la vuelva a ver puesta y funcionando.

Me ha costado bastante, he tenido que desmontar primero el caballete, siento no tener fotos, pero el momento era complicado pues al quitar el caballete, la moto...

 ...la soporta una escalera y unas cintas que atadas al chasis, junto con el soporte de dos gatos me han permitido quitar la dichosa cajita.

Ya tenemos a la vista el embrague, a por él.

 En esta imagen se aprecian los seis tornillos que tenemos que quitar, el problema, es que el embrague gira. BMW fabrica unas herramientas estupendas para fijar estas piezas, pero yo no las tengo, un pequeño taco de madera me ha servido para hacer todo el trabajo, ni yo me lo puedo creer, pero sólo se trata de fijar el giro.

Antes de desmontar aconsejan marcar las partes entre sí, pues el embrague está equilibrado y si no lo montamos igual que está se pueden notar vibraciones en la moto a posteriori.

 Una ve he quitado los tornillos, pensaba que el embrague se me vendría encima, pero no, lo he tenido que convencer a base de un extractor que compré en el rastro hace ya un montón de años y que aún no había estrenado.

Y por fin llegamos al otro lado del embrague, ya haré unas fotos explicando cómo funciona, pues hoy tenía las manos muy muy negras.
 Esa tuerca central del nº 30 es la que hay que quitar para retirar esta última parte y alcanzal el retén, que ya había perdido efectividad y dejaba salir un montón de aceite por el cárter del embrague, nada recomendable.

Y en esta después de conseguir sacar la pieza de arriba, el truco estaba en quitar primero una tórica. Sin hacerlo, sacar esta pieza resulta imposible.

 El retén del cigueñal, y su herramienta de extracción.

 

 Y el conjunto de elementos que conforman el embrague, puestos en posición, para volver a marcarlos.

 En la siguiente montaré todo de nuevo, pero para eso hay que ir de compras a la BMW, luego limpiar todo muy bien, pintar lo que haga falta y montar. Me preocupa el tema de la transmisión, hay que cambiarla.

Ya os cuento todo en unos días, SEEEE YA