Fotos VF500 en venta

Ahora la moto está así, dejo más abajo las imágenes de cómo era, no ha cambiado mucho. Para empezar, los escapes son los originales, pintados en negro y con su junta puesta nueva, hoy en la ITV han dado 78db, las ruedas también las he cambiado por unas Bridgestone,

Aún se ven los pelillos de todo el contorno, no deben llevar ni 50kms.


En la parte delantera, se le han cambiado los retenes y aceite de horquilla, las pastillas de freno y el líquido de frenos de delante y detrás y del embrague hidráulico.

También se le ha hecho un cambio de aceite de motor y filtro, cambio de muelles del embrague y batería nueva, le falta cambiarle los puños del acelerador que también los tengo, los kms totales son 9880, 200 más quee cuando le hice las fotos primeras en Octubre del 2008, una pena. (hasta aquí la entrada de junio de 2009)

Para aquellos que me habéis pedido más fotos de la VF os dejo estas, un saludo.

Tengo algunos repuestos nuevos y usados, como los escapes originales, que habría que pintar

Un juego de retenes delanteros para reparar la pérdida de aceite que tiene en una de las horquillas, juego de pastillas de freno, bujías y puños.

Elsie, la novia que no tuve

Corría el 88, mi MBX era incapaz de seguir a las Gilera KK, dichoso nombre al que hacían honor, que tenían Fernando y Kike, por suerte, mi amigo Ramón conservaba su RD80 y aún podíamos hacer alguna escapadita juntos. Fue un momento raro en nuestras vidas, yo tenía planeado irme a estudiar fuera, el resto de amigos seguirían estudiando en Valencia sus respectivas carreras, fue el comienzo de la vida de adulto, ya no he vuelto a poder disfrutar de los amigos de la misma forma y aunque lejos de casa también hay gente maravillosa, los amigos del cole son por lo menos para mi, algo especial.

Fue también el momento de decidir si cambiar a las cuatro ruedas y dejar de pasar penurias en moto, pero claro, yo acababa de empezar a disfrutar de las motos y no quería dejar de seguir disfrutando de la aventura de vivir la moto.

Todo el año estuve buscando la RD350 de mis sueños, realmente, visto desde la distancia, mis padres tenían más razón que un santo, la RD era y es una moto ilógica, el chasis es un doble cuna, el motor un dos tiempos, cuando ya los cuatro tiempos de cilindrada media estaban dando alrededor de 60CV. El engrase era caro y el consumo de gasolina elevado. Frente a estos "contras" estaban los "pros". Nosotros estabamos acostumbrados a motos de dos tiempos, y nos parecían de lo mejor que había, pasar de 12 a 62 CV era un salto cualitativo enorme, el tamaño de la moto era mucho más aceptable viniendo de una 80 que cualquier cuatro tiempos, y el precio de compra por último, era de un 30 a un 40 por ciento menor.

Al final ni Fernando, ni Kike, nuestras avanzadillas, tuvieron la RD, yo tuve la CB y fue Ramón el único que al tiempo se hizo con una. Por supuesto todos probamos aquella maravilla y quedamos enamorados de por vida. ¿Por qué?

Pues es difícil de explicar, para mi, el sonido y el olor eran muy importantes, rodar detrás de un dos tiempos me produce un placer comparable a oler una mascletá, una tortilla de ajos o una churrería, son olores que me despiertan. Las formas de la moto, pese a ser muy clásicas, siempre quisieron parecerse a las motos de carreras de una época dorada donde marcianos luchaban contra humanos, y donde la potencia ya no era la única importante. La RD aunaba todo ese mundo y daba la oportunidad de participar de lejos de él.

Nuestro momento álgido fue cuando Ramón participó en la Copa RD, ya teníamos un piloto en la pandilla, ya sabíamos cómo se "tocaba" una RD, y probamos la RD afinada. Eso acabó de rematarnos y pese a estar ya a bordo de estupendas monturas llamadas CBR, no en mi caso, la RD seguía superando en sensaciones al resto.

Claro que teníamos 19 años, y una moto que levantaba la rueda delantera simplemente acelerando nos gustaba más que a un tonto un lápiz.

Saltando unos cuantos años en el tiempo hasta hoy, en que metido en restauraciones me pregunté, ¿porqué no ahora?. Otra circunstancia iba a impedir de nuevo que tuviese una RD, estas habían estado a precios de risa pues entre que son motos "obsoletas", y que conducir cualquier moto moderna o scooter de los de ahora es mil veces más práctico, los propietarios las estaban regalando.

Pero como siempre hay muchos locos con la misma locura, La copa Deccla había rescatado la RD antes que yo y un montón de gente empezó a prepararlas para correr de nuevo con ellas, el precio volvió a subir como la espuma, de hecho hoy en día es fácil encontrar anuncios de estas motos cerca de los 5000 euros, una locura.

Mientras buscaba piezas para otras motos siempre consultaba los anuncios sobre RD, aún hoy lo hago y de vez en cuando sale alguna en muy buen estado y a buen precio.

La historia de Elsie, que así se va a llamar la RD, viene ayudada por Fernando de nuevo, encontró tres RD en un desguace en Valencia, todas con documentación, pero en un estado lamentable, es una pena que Fernando restaure tan deprisa pues apenas hace fotos del proceso, pero en general, recuerdo que la moto presentaba un golpe frontal, con barras de horquilla dobladas, golpe superior en el depósito, faro y piloto rotos, en fin un desastre lleno de barro, grasa y porquería acumulada. El lugar donde estaba la moto lo guardaban dos rotweiler muy cariñosos que tenían todo aquello sembrado de "minas" que había que sortear con mucho cuidado, el precio no fue muy caro pero el vendedor aseguraba que el motor estaba nuevo, como recién hecho. Os invito a reiros conmigo.

Rápidamente Fernando había desmontado todo y ya había llevado a pintar, cromar, pulir...buscar piezas nuevas pasando por un cárter, pistones, segmentos, semimanillares, bomba de freno, embrague hidráulico para sustituir al cable, etc etc etc.

Pese a que mi idea era haber dejado la moto aún más clásica, con motor pulido y con un aspecto parecido a este

La restauración la ha llevado a cabo Fernando al 100%, sus gustos son algo más llamativos y cuando empezamos a pensar si la dejábamos original o la variabamos un poco, le di carta blanca para que siguiendo un esquema clásico, sin alterar ni medidas ni potencias, disfrutara imprimendo su carácter a la moto. Por lo cual el motor fue pintado en rojo y cromado en ciertas partes, el resultado final es muy bueno, pese a que me hubiese gustado más el otro, y ahora viéndola la prefiero así pues sino sería demasiado parecida a Susi.

Por ejemplo las llantas tienen la misma decoración.

El chasis, se pintó en dorado en lugar del original negro, rojo o gris.

Detalles en rojo darían otro aspecto a la terminación de la moto.

También en las botellas de suspensión delanteras dudamos si en negro o pulidas, al final ganó el metal brillante.

El depósito se aprovechó de otra moto y las fibras se repararon y se pintaron en blanco perla original de Yamaha, el piloto trasero se compró nuevo, es una de las partes más bonitas de la moto.

Una vez todo montado se llevó la moto a "Extreme motos" para acabar de ajustar la carburación y dejar la moto en orden de marcha.

A los pocos días, Fernando me regaló esta foto de su primera puesta en marcha.

La moto llevaba ya un montón de horas de trabajo y de material nuevo, que pasa por un embrague hidráulico fabricado para el quad "Banshee", que comparte motor con la RD. Latiguillos metálicos en rojo para los frenos y pastillas EBC HH, para reducir los problemas de frenada que tenían las RD, (se ve que nadie había llevado las Sanglas con su frenada "inboard"). Y mil y un detalles para de jar la moto lo más ajustada posible y sin pérdidas ni de aceite ni de agua.

Después de babear por un buen rato mientras me explicaban todos los detalles, llevamos la moto a la ITV, fue un buen rato pues salieron todos los técnicos admirados por tanto cuidado de una moto y pese a un par de observaciones sin importancia, nos sellaron la ficha técnica.

Ahora queda esperar la llegada del semicarenado, para ajustarlo y pintarlo y la moto estará acabada y lista para disfrutar.

Restaurar una Sanglas

Quizá alguien de los que lea este post tenga la tentación de ponerse manos a la obra y restaurar una moto, Sanglas o cualquier otra marca. Y o bien no tienen conocimientos de mecánica, o bien piensan que el desembolso de dinero va a ser enorme. Me gustaría daros mi opinión al respecto y dejar unas cuantas cosas claras contando tanto lo que me ha ido bien, como donde he metido la pata. Después cada cual que elija su camino.

Primero debemos plantearnos qué moto queremos y para qué la vamos a usar, restaurar una Vespa puede ser tan caro como una BMW. Seguramente sea más sencillo, para el que sepa, pero para el que tenga que preguntarlo todo, o estudiárselo, tanto esfuerzo requiere una como otra.

Una vez elegido el modelo de nuestros amores, debemos plantearnos un sitio donde realizar la tarea, o al menos donde dejar la moto mientras la desarmamos y la volvemos a montar. Aquí cada uno también debe plantearse el incordio al resto de usuarios del sitio, aunque sea familia. Pues seguro que alargáis más de lo deseado el proceso.

Uno de los episodios más importante es la compra de la paciente. Para mi hay unas cuantas que debemos tener en cuenta:

Cualquier vehículo debe estar documentado para poder circular, la documentación consta de dos papeles: La ficha técnica, y el permiso de circulación.

La ficha técnica es el documento que relaciona las características del vehículo, fecha de fabricación, tamaño, peso, número de ejes, medida de los neumáticos, tipo de motor y número de cilíndros, potencia, número de plazas, equipamiento homologado para el vehículo y el número de chasis. También se utiliza para sellar la ITV.

El permiso de circulación, donde indica el propietario del vehículo y sus datos.

Si vuestro "proyecto de restauración" es una moto de trial o cross, dado que se fabricaron para uso deportivo y no para circular, no tendrán el permiso, pero deberían tener una hoja de características.

Si vuestra intención es dejar decorando la moto en alguna parte de vuestra casa o museo, tal vez la documentación no sea tan importante, pero si lo que queréis es circular con ella o participar en eventos y reuniones de clásicas, debéis buscar una moto con documentación, o al menos con lo siguiente:

Ficha técnica y permiso de circulación. A nombre del que vende.

Cualquier otra cosa debe haceros sospechar, me explico, una moto con matrícula es solo eso, no es una moto documentada. Con la matrícula podemos iniciar un proceso que pasa por pedir un historial del vehículo, localizar al propietario, solicitarle un contrato de compra venta, requerir un duplicado del permiso de circulación y cambiarla de nombre.

Cualquier fallo en el anterior proceso dejará nuestras ilusiones en un chasco.

La ITV es necesaria para cambiar un vehículo de nombre, podemos encontrar motos con la ITV caducada, o sin haberla pasado nunca, lógicamente si nuestra intención es restaurarla, puede que se encuentre en un estado en el que no pueda pasar la ITV.
Tráfico nos permite cambiar de nombre el vehículo, y luego presentar la ficha técnica con la ITV en vigor con lo que recuperaríamos el permiso de circulación que tráfico habría retenido al hacer la transferencia.

Lo mismo ocurre con las motos que indican, "con informe de tráfico", "documentación perdida" y cosas parecidas, si no lo tenéis claro no la compréis ni déis señal por ella, podéis encontraros con un buen lio después.

Seguimos el proceso de restauración y aún no nos hemos manchado de grasa.

En cuanto al modelo a elegir, las posibilidades en gustos y capacidad económica puede variar tanto que no me atrevo a dar pautas. Será más fácil restaurar una moto de las que haya habido a montones, pues habrá piezas para sustituir las que nos haga falta, una moto más exclusiva, puede ser una gozada y recibir muchas admiraciones en las concentraciones pero nos costará tener repuesto si es que lo hay. De todas formas y si ese es vuestro objetivo, se puede fabricar todo, en torneros e industrias especializadas, pero disparamos el coste de la restauración.

Supongamos por fin que tenemos la moto. ¿qué proceso debemos seguir?

Para dejar una moto como nueva tendremos que revisar o rehacer el motor, la parte eléctrica, la parte ciclo y la estética.

Tal vez esta última sea la más llamativa y con la que ganará más la moto, pero las primeras son las importantes para que la moto circule con seguridad, no importa el orden que elijáis, pero hay que pasar por todo.

Necesitaremos herramientas, al menos un juego básico de ellas, por lo menos:

Llaves inglesas de distintos tamaños, a veces hacen falta dos de la misma medida.
Destornilladores de punta plana y philips.
Llave de bujía.
Alicates.
Llaves allen.

Con esto podemos armar y desarmar caulquier moto antigua, obviamente un juego de carracas grande y pequeña con vasos de hasta el 32, y herramientas específicas nos facilitarán el trabajo, pero la herramienta se puede comprar poco a poco a medida que veamos que nos hace falta.


POR DÓNDE EMPEZAR


Cuando compramos una moto, esta puede encontrarse en distintos estados, este era el de la mía





Lo primero que a mi me gusta hacer es limpiar la moto, hay varios métodos, el agua y jabón son siempre de gran ayuda pero no siempre son suficientes. Podemos usar una hidrolavadora, con la que quitaremos más porquería, pero hay que tener cuidado con las superficies pintadas y con los posibles orificios del motor en los que se nos puede colar el agua.

El mejor sistema que he encontrado es el uso de algún aceite tipo 3 en 1, dejarlo actuar y limpiar con trapos, este sistema además de ir quitando parte del óxido y de quitar toda la porquería acumulada, va aceitendo los tornillos y tuercas lo que nos facilitará el desmontaje.

Antes de empezar a desmontar, deberíamos sopesar las averías claramente visibles, poner en orden los trabajos a realizar y preparar el espacio para dejar las piezas y tornillos que iremos desmontando.

Un manual de la moto o un despiece de la misma nos ayudará a ir identificando y clasificando todas las piezas

Poco a poco iremos quitando elementos a la moto hasta dejarla desmontada del todo.

A la hora de desmontar es mejor no tener prisa e ir desmontando más que quitando, muchos componentes nos servirán después, por ejemplo el sistema eléctrico, mejor no cortar cables de forma indiscriminada, asímismo y con la ayuda de una camara digital, iremos haciendo ftos del proceso y tomando detalles que nos serán útiles a la hora de montar, puede que pase mucho tiempo entre desmontaje y montaje así que mejor no dejar cosas a la memoria.

Una vez la moto está totalmente desmontada y sus piezas clasificadas, es hora de organizar el trabajo. Habrá piezas que tendremos que pintar, cromar, desoxidar, o sustituir.

Este proceso puede llevar un orden, o bien se va haciendo según se puede y las circunstancias lo permiten, para después montarlo todo. Las reparaciones mecánicas puede que sean lo más entretenido, y las eléctricas las que más quebraderos de cabeza nos den, en mi experiencia, es preferible cambiarlo casi todo a nuevo, pues nos evitamos fallos posteriores.

Comencemos con la pintura:

Hay varios tipos de pintura para motos y distintas formas de aplicarla. Desde la brocha y el pincel, hasta la cabina de pintura hay muchos pasos, y deberemos elegir aquel que nos de el acabado deseado dentro del presupuesto posible.

Si os lo podéis permitir, llevad las piezas a un profesional de pintura, este os dejará las piezas como nuevas, eso sí, deberéis discutir los tonos de la pintura primero y elegir bien el color del acabado, pues por lo general los tonos modernos no son exactamente los que se usaban antes. Como hay una gran oferta de colores, seguro que encontráis uno igual al que queréis. o por lo menos muy parecido, y podéis hacer alguna prueba en piezas desechadas o en partes de la moto que luego no se vayan a ver, como debajo del depósito.

Si os decidís a pintar vosotros mismos, el proceso de elección de color es idéntico. Si pintáis con pistola que os indiquen las proporciones de pintura y disolvente en la tienda para hacer la mezcla.

Hay otra opción, que son los spray de colores, tienen la ventaja de que con solo el bote ya pintas, las desventajas son que los colores no son tan duraderos ni resistentes a la gasolina y con el tiempo, la pieza se echa a perder.

Por último, el uso de brochas y pinceles, pese a que hay pinturas que una vez aplicadas forman una capa y no se notan las pasadas, lo más normal es que se noten nuestras manos y que el acabado no sea el deseado, aunque para ciertas zonas como bajos de motor, en las que lapintura ya es granulada para proteger de la humedad, importará poco que se noten las pinceladas. A veces es necesario usar pinceles especiales para dibujar contornos o hacer filetes en las piezas, para esto hay que tener además un pulso y un arte especial, veremos como hacer filetes sin ser tan artista.

Supongamos que queremos pintar un depósito, puede ser este:

Lo primero será limpiarlo y secarlo bien, toda la grasa nos evitará que cualquier tratamiento agarre, nos fatidiará las lijas e iremos dejando huellas por todos sitios,y el acabado será una chapuza, no somos profesionales pero queremos dar el mejor acabado posible.

Una vez limpia la pieza habrá que lijar, el porceso de lijado es necesario, no podemos pintar encima de la pieza sin más, si el estado es suficientemente bueno, mejor dejar el trabajo y disfrutar de la solera de la pieza, si la queremos pintar es que está realmente mal o vamos a cambiar el color, y necesitamos una base donde la pintura coja bien.

Al lijar debemos pensar que toda irregularidad en la superficie se notará aún más cuando pintemos, así que debemos perder el suficiente tiempo en asegurarnos del estado de la pieza. El lijado debe ir de grano más grueso a grano más fino, no es bueno usar un grano que nos deje surcos en las zonas, pero empezar con lija demasiado fina nos eternizará el trabajo, hay que ver y probar, yo prefiero lija al agua.

En los desconchores como los de arriba hay que desbastar el borde de la pintura que quedó sin desconcharse.

Si el daño es muy grave o hay un golpe leve, podemos rellenar la zona con masilla de carrocería. Hay varias calidades, casi todas excelentes, unas son de relleno y otras de acabado, estas últimas dejan una superficie más fina y sin poros que se notarán al pintar.

La masilla viene en dos componentes que hay que mezclar, las proporciones vienen en el mismo envase, se hace una mezcla homogénea y se aplica con espátula, o algo plano y flexible. No podemos preparar demasiada cantidad de masilla, pues fragua en poco tiempo de 4 a 6 minutos y pasado ese tiempo no se puede trabajar bien con ella. Al aplicarla debemos pensar que todo el sobrante lo deberemos quitar a base de lija, así que no os paséis pues luego hay que lijar mucho.

Una vez seca la masilla, la lijaremos con lija de agua fina evitando dejar montañas y mirando la pieza desde varios ángulos para asegurarnos que la zona quede plana.

La primera capa que daremos de pintura será una imprimación, esta pintura tiene varias ventajas, cubre pequeños desperfectos, es fácil de aplicar y proporciona una base excelente para la pintura final, las hay de varios tonos y usos para distintos tipos de pintura, deberemos estar seguros de que es compatible con la pintura a usar.

Después de dar la imprimación y dejarla secar, le daremos un lijado muy muy suave, y daremos la pintura a capas muy finas, es preferible tener que dar tres capas a querer acabar todo de una, pues la acumulación de pintura nos facilitará la aparición de goterones incluso mientras dejamos secar la pintura, así que ante la duda no apliquéis más pintura, dejadlo para la siguiente aplicación.

Cuando el acabado de la capa de pintura sea el que os gusta y no haya zonas "en blanco" ni mates por la falta de pintura, es hora de dar el acabado final, consistente en una o varias capas de barniz-laca, compatible con la pintura.

Esta última capa dará un brillo espectacular a la pieza, protegiendo la pintura de pequeños rayones, al igual que la pintura, es preferible dar varias capas finas.

Durante el proceso de pintado os encontraréis con varios problemas, al no contar con cabinas exentas de polvo ni de viento, tanto al pintar como durante el secado se posarán sobre nuestras piezas recién pintadas motitas de polvo, lo que dejará puntitos indeseados en la pieza. Entre capas los eliminaremos con la lija suave, y al acabar podemos usar un pulimento para carrocerías que nos quitará casi todas las imperfecciones venidas del efecto "viento".

Hay quien no le gusta el aspecto tan brillante de la pieza, para estos casos podemos usar pinturas monocapa, que ya quedan acabadas en brillo, algo más matizado sin necesidad de dar la laca a posteriori.

Incluso hay quien quiere que la pieza brille, pero que la capa de barniz deje sumergido el color de fondo, como si puera una pieza de porcelana. Esto se consigue dando la capa de barniz sobre una pintura lijada, completamente mate, habremos eliminado entonces el brillo de la propia pintura y serán las capas de barniz las que den brillo a la pieza.

Tal vez nuestra pieza deba llevar alguna línea decorativa, un filete, para eso existen pinceles llamados de babosa que facilitan la labor, pero yo no tengo tanto pulso ni ganas de estropear piezas en las que ya he trabajado un montón así que hago los filetes de otra forma.

Primero pinto una zona con el color del filete, asegurándome que la zona del filete está bien rellena de color. Luego pego una cinta de perfilado justo por donde quiero que vaya el filete y pinto encma con el color de la pieza.

Una vez seca la pintura retiro la cinta, aparece entonces el filete, repaso a mano los pequeños fallos que se producen en las curvas o por que la cinta se despega un poco, estas cosas pasan..

Por último se le da la capa de barniz que protegerá ambos colores y ya tenemos pieza fileteada.

Llegó la hora de montar

Supongamos que ya tenemos pintada la moto, y todas las piezas limpias, cromadas, pulidas o como las queramos dejar, empezamos a montar el puzzle.

Hay unas cuantas cosas que debemos tener en cuenta. Cuando montamos un mecanismo, que eso es un vehículo, hay que prestar especial atención a que el mecanismo funcione. Me explico, algunas de las piezas montadas deberán estar en posición y no moverse, otras deberán moverse con unos grados de libertad, y para que la moto vaya bien y sea segura tanto unas como otras deben cumplir su función perfectamente.

Así, no debemos escatimar en ferretería a la hora de poner arandelas entre tornillos, tuercas y chapas, evitarán que las tuercas se nos suelten con las vibraciones, o bien lleven a la rotura las chapas. En algún caso habrá que poner arandelas especiales tipo grower (partidas), o tuercas con freno. Es bueno darse un paseo por páginas de mecánica y ver qué función tiene cada tipo de ellas.

En otros casos el mecanismo rueda apoyado en unos rodamientos, estos tendrán casi la misma edad de la moto y ningún mantenimiento, es nuestra oportunidad de cambiarlos y quitarnos rozamientos indeseados. Lo mismo ocurre con retenes de grasa o aceite, tubos de conducción de aceite, agua en el caso que hubiese, latiguillos de freno... de los cables y conexiones hablaremos más adelante.

A la hora de trabajar con tornillos, debemos ser conscientes de que estos están fabricados con una tolerancia al trabajo a realizar, por eso se usan de distintos tipos, materiales y precios según el lugar donde trabajen, cambiarlos de forma caprichosa nos puede llevar a roturas indeseadas.

Por el mismo motivo, a la hora de apretar, no debemos hacerlo tanto como seamos capaces, sino ajustarnos a la tabla de apriete del modelo a restaurar, si es que existe, o bien acoplarnos a la tabla de aprietes del fabricante del tornillo. Esto es más sencillo pues al ajustarse a normas de homologación internacionales, con mirar las marcas que lleva el tornillo, podemos saber hasta dónde podemos forzarlo sin que falle.

De todas formas, sin tener que usar la tabla a cada apriete, en casi todos los usos del tornillo en la moto podemos apretar sin temor a romper dejando la pieza suficientemente sujeta y al cabo de unos quilómetros darle un repaso a todos los tornillos. De este saco podéis sacar los tornillos del motor, sistemas de freno, ejes de ruedas..., acordaros de las partes móviles.

Otra cosa a tener en cuenta a la hora de montar es que en ocasiones, para que una pieza entre en otra hay que usar o bien herramientas especiales, caso de las válvulas, o bien calor, o bien grasa o aceite para que el tránsito hacia el lugar adecuado sea suave y no dañe otras partes de la moto.

Es ahora cuando vamos a tener que aprender también a usar las herramientas de forma que cuando no tengamos la llave que llegue al sitio donde queremos llegar, adaptar las herramientas que tenemos para poder hacer el trabajo. Y tendremos que acordarnos de Arquímedes(el del siglo IIIa.c.) y su palanca más de una vez.

La pequeña Susi, mi gixxer.

Suzuki ha sido para mi siempre una marca de motos admirables pero temibles. Su extremo diseño deportivo me hizo mirar siempre a otras marcas con más cariño.
Mi experiencia se basaba en una prueba a lomos de la GSXR750'89 de mi vecino Luis, su posición incomodísima, su ancho depósito y bajos semimanillares y su carácter agrio, me hicieron admirar estas motos pero jamás pensé en tener una, nunca fueron una opción.


Pero el tiempo pasa y los gustos van variando, si bien los años recomiendan buscar monturas más cómodas que permitan conducir sin acabar entumecido, lo cierto es que al final el uso tan esporádico de la moto permite pensar en poder disfrutar mucho en pequeños momentos.

Mi amigo Fernando, gran deportista y piloto, derivó su afición hacia el fenómeno del tunning. Fernando se ha destacado siempre por productos exclusivos y pese a tener la posibilidad de elegir entre los modelos más equipados del mercado, en aras de esa exclusividad, se hizo él mismo una moto a su gusto, partiendo de la base de una GSXR1100W como la mía.

El resultado final de su preparación, de cuyo resupuesto prefiero no hablar, es una moto realmente espectacular, muy potente, muy bonita, con mil y un detalles que la han llevado a protagonizar portadas de revistas y que sigue siendo fruto de admiración en cada sitio que va.

Como son innumerables sus cambios, ni siquiera yo se todo lo que lleva, una imagen puede ser escalrecedora tanto del trabajo realizado como de las pasiones que levanta a su paso.


Después de acabar esta moto Fernando se hizo con un buen cajón de repuestos nuevos y piezas, tantas como para montar otra moto, y ahí es donde entré yo. Fue Fernando el que se encargó de buscar otra moto igual, de su trasnporte y prácticamente de su montaje. Lo he dicho en muchos sitios, pero debo repetirlo, mi amigo Fernando es muy especial y me quedo corto al decir que quiere a sus amigos como a hermanos.

El diseño final elegido para la nueva 1100 fue más parecido al original, por varios motivos. En primer lugar, variar de forma radical el diseño de una moto trae consecuencias legales y económicas. Por otro lado la ergonomía de la moto varía de tal forma que en ocasiones se convierte en un engendro incomodísimo de llevar pese a su diseño espectacular. Así que dejamos casi original la moto. Sus variaciones estéticas pasaron por adornar el motor, aligerar en 32kg la moto y dotar de mejores elementos a frenos e iluminación.

El resultado final no es tan llamativo como el de la moto de Fer, pero para mí es ideal, guardando las formas de una moto bonita en origen, pero al gusto estético del consumidor. El mío.

Susi a su llegada a Valencia era ya muy bonita, o por lo menos a mi me lo parecía, lo primero que me llamó la atención fue la gran anchura de la moto, sin embargo no era muy alta. El estado de la moto era aceptablemente bueno, mucha porquería acumulada y sin casi pegatinas decorativas.


Lo primero que hicimos fue limpiar y desmontar, una hidrolavadora industrial nos ayudó bastante, en la nave de Fernando hay de todo lo que hace falta a nivel industrial, así que todo fue muy rápido, tanto que en un solo día habíamos desmontado toda la moto.

Una vez limpia y seca, y despojada de todos los plásticos y gran parte de sus elementos mecánicos, la subimos a una mesa de trabajo para estar todos más cómodos. La idea con respecto al motor era dejarlo en su potencia nominal de 143 CV, aprovechando para pulir aquellas pares expuestas al exterior y darle un aspecto mucho más bonito, todo esto con una reducción drástica de peso, que llegó a 32 kg. y con una modernización de frenos y latiguillos, también los de aceite de motor. Esta moto tiene una cosa curiosa, la refrigeración es doble, por aire forzado adentro del carenado y por agua, siendo el primer modelo de las GSXR que lo adoptó. El radiador es doble, la parte superior refrigera el agua del circuito, y la inferior el aceite de lubricación del motor.

En cuanto a la parte ciclo, también fue pionera siendo la primera que montó un basculante tipo "Banana", futuro de los basculantes en competición y en deportivas extremas, este basculante tiene mayor rigidez que uno convencional para su longitud. El chasis es más reforzado que en modelos anteriores, aún no tiene la forma de U invertida que diseñó JJKobas, y que adoptaron en exclusiva las Yamaha con su "Deltabox", pese a su masivo aspecto superior, incluye una doble cuna inferior que da soporte al motor y rigidez al conjunto. El subchasis se puede desmontar pero yo quería guardar el asiento original, muy cómodo tanto para piloto como acompañante, así que nos limitamos a quitarle lo superfluo que venía en forma de hierros que daban soporte al guardabarros trasero y al portamatrículas, estos dos elementos los sustituimos por un pase de rueda en fibra hecho a medida y por una estructura muy ligera que soporta matrícula e intermitentes.

Al contar con piezas ya preparadas de la moto que anteriormente había hecho Fernando, el proceso fue muy rápido, pues todo fue desmontar lo viejo y montar lo nuevo. Las piezas que hubo que pulir y cromar como llantas, apliques y pequeñas piezas de sujección tardaron un par de semanas, pero mereció la pena esperar.

Aprovechamos para cambiar la tornillería, es curioso como hasta hoy en día, las motos más radicales y potentes, montan unos tornillos tan pesados, habiendo otros de aleación ligera que aportan ligereza al conjunto. Como en otros aspectos de la vida, la economía manda y se ahorra en estas cosas.

Todo esto lo conseguimos en apenas dos fines de semana, me pareció extremadamente rápido en comparación con la restauración de la Sanglas, en la que llevo cuatro años. Claro que Fernando era el "enanito" que cuando yo me iba seguía trabajando.

El tercer fin de semana, acabamos de montar el carenado, los semimanillares, las bombas de freno y embrague, el pase de rueda, prácticamente toda la moto, a falta de ruedas, aceite, agua, y gasolina.

El escape tuvo varias opciones, al final fue uno bastánte estándar pese a intentar uno muy moderno y corto que me encantaba.

Al final la excusa de la moto sirvió para juntar a tres amigos en muy buenos ratos

Y una vez montado todo, un traslado a Madrid y Susi durmió en casa por primera vez

Lamentablemente no acabó aquí la aventura gixxer, al parecer algo dentro del motor estaba haciendo estragos y al poco tiempo tuve que trasladar de nuevo la moto a Valencia, donde un mecánico amigo le rehizo por completo el motor, desde el cárter hasta la tapa de los actuadores de válvulas.

El rodaje de la moto fue una delicia y como prometí, volví a Valencia para su primera revisión después del "break-in".

Después de mes y medio sin moto pude volver a por la moto, pero al traerla había perdido toda su magia, se había convertido en una cafetera que iba bien hasta las 3000 vueltas, pero a partir de ahí sólo daba tirones y petardazos.

Todo indicaba un fallo de carburación, le dí mil vueltas a los carburadores, pero al haberle puesto unos filtros de aire muy abiertos, nunca daba con el ajuste adecuado, la moto iba muy bien en alta, pero hasta llegar a las 7000 iba muy mal y a tirones.

Acabé por llevarla de nuevo a un mecánico que la carburara adecuadamente, con el kit dinojet stage I, y el conveniente tapón a los filtros para que no entre tanto aire, la moto ha vuelto a ser una delicia. Solo tiene un problema, ahora los 143 CV están presentes y la moto hay que conducirla con mucho cuidado pues acelera una barbaridad. DE nuevo la Gixxer ha vuelto a sacar su carácter y llevarla produce la misma adrenalina que aquella 750 que probé. Uuuffff!